Рідкий водень — це величезна проблема, але це одна з небагатьох технологій зі справжнім шансом декарбонізувати дальні польоти. Тож це величезна новина для екологічно чистої авіації, що компанія H2Fly здійснила перший у світі пілотований політ на рідкому водні. Рідкий зелений водень — це чисте паливо, яке при згорянні не виділяє нічого, крім води, і його можна пропускати через паливний елемент для негайного отримання енергії для електродвигунів. Він переносить приблизно у 2,8 раза більше енергії, ніж реактивне паливо за вагою – і у світі авіації, де кожна унція ваги має значення, це величезна різниця.
З іншого боку, працювати з ним трохи кошмарно. Щоб зберегти його в рідкому вигляді, потрібно підтримувати його температуру близькою до абсолютного нуля; він кипить лише за 20 Кельвінів (-253°C /-423,4°F), враховуючи рівні тиску навколишнього середовища. І він може мати високий вміст енергії за вагою, але об’ємно його щільність енергії дуже низька. Вам потрібен бак майже в чотири рази більший, ніж ваш звичайний бак для реактивного палива, щоб перевозити ту саму кількість енергії, тому частина ваги втрачається у більш важкому обладнанні.
З усім тим, коли все взято до уваги, H2Fly каже, що йому вдалося подвоїти максимальну дальність свого двофюзеляжного літака Pipistrel Taurus HY4 при переході з газоподібного водневого палива на рідке, збільшивши його з 750 км (466 миль) до 1500 км (932). милі). Обидві ці цифри перевершують те, що можливо з сучасною відносно важкою технологією акумуляторів.
Дивне розташування цього літака дозволяє пілоту сидіти в правому фюзеляжі, тоді як паливна система зберігається ізольованою в лівому фюзеляжі. Тим часом електрична силова система та паливні елементи, що перетворюють водень, розміщені в центральній гондолі між ними.
Компанія каже, що наразі вона виконала не лише перший у світі пілотований політ на рідкому водні, а й ще три місії, які виконуються з аеродрому в Маріборі, Словенія. Згідно з прес-релізом, літак «забезпечив безпечну та ефективну роботу під час численних льотних випробувань», і аналіз тестових польотів підтверджує очікувані показники дальності польоту H2Fly.
«Це досягнення знаменує собою переломний момент у використанні водню для двигуна літаків, — сказав співзасновник H2Fly, професор Йозеф Калло. — Разом із нашими партнерами ми продемонстрували життєздатність рідкого водню для підтримки середньої та великої відстані без викидів. політ. Зараз ми плануємо розширити нашу технологію для регіональних літаків та інших застосувань, розпочавши критичну місію декарбонізації комерційної авіації».
Компанія, звичайно, не працювала над цим польотом сама, а очолила консорціум, до якого входять Pipistrek Vertical Solutions, Air Liquide, EKPO Fuel Cell Technologies, Fundacion Ayesa та Німецький аерокосмічний центр. Фінансування також було додано двома федеральними міністерствами Німеччини та Університетом Ульма.
Завдяки технології, яка зараз певною мірою перевірена на невеликому, легкому, низьковисотному випробувальному літаку, H2Fly тепер переходить до масштабування речей до розмірів, необхідних для комерційних пасажирських і вантажних операцій. Він працює над модульним блоком живлення на паливних елементах наступного покоління, який може задовольнити вимоги до мегаватної потужності. Паливний елемент H2F-175 також розроблений для роботи на висоті до 27 000 футів (8 200 м), тому він призначений для регіональних авіалайнерів від 20 до 80 місць.
Але потрібен час, щоб розробити таку річ, повністю випробувати, інтегрувати її в планери таким чином, щоб вона мала сенс – і, перш за все, сертифікована для безпечної експлуатації EASA, FAA та іншими авіаційними органами. Компанія H2Fly не вказує дати, коли планує запустити ці силові агрегати середньої дальності з нульовим рівнем викидів у комерційну експлуатацію, але ми очікуємо, що до середини 2030-х років це обладнання почне використовувати комерційне реактивне паливо. бюджети. Джерело
